MASGA 213조 실체와 미국 조선 규제 정리

2026년 7월 23일 워싱턴 D.C. 메이플라워호텔에서 한·미 조선협력센터(KUSPC) 개소식이 열렸습니다. 김정관 산업통상부 장관과 하워드 러트닉 미국 상무장관이 나란히 섰고, HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업·HJ중공업 4개사 대표가 모두 미국까지 날아가 자리를 지켰습니다. MASGA 213조원 규모 프로젝트의 전진기지가 문을 여는 순간이었습니다. 그런데 같은 시기 태평양 건너 미 의회에서는 정반대의 소식이 흘러나오고 있었습니다. 하원이 통과시킨 2026 회계연도 국방부 세출법에는 해외 조선소에서 해군 선박을 건조하는 데 예산을 쓸 수 없다는 조항이 명시돼 있었고, 그 통과 시점은 개소식보다 닷새 앞선 7월 18일이었습니다. 축포가 울리기 전에 브레이크가 먼저 걸려 있었던 셈입니다. 그리고 3주 뒤 또 하나의 반전이 나왔습니다 — 8월 13일 트럼프 대통령이 미국에 조선소를 보유한 외국 기업은 본국에서 미 해군 선박을 최대 2척까지 지을 수 있다는 각서에 서명하며, 의회가 걸어둔 브레이크를 대통령의 권한으로 우회했습니다. 오늘은 이 액셀과 브레이크의 줄다리기를 통해 MASGA라는 숫자의 실체가 무엇인지 들여다보겠습니다.

1. 무슨 일이 있었나 — 축포와 브레이크가 겹친 한 달

먼저 사실관계를 시간순으로 정리하겠습니다. 이 목록을 따라가 보면 이 사안이 한 방향으로 진행되는 이야기가 아니라, 서로 다른 힘이 반대 방향으로 당기고 있는 상태라는 것이 보입니다.

2025.7 한미 관세협상이 타결되면서 대미 투자 패키지 3,500억 달러 가운데 1,500억 달러, 우리 돈 약 213조원이 조선업 협력에 배정됐습니다. 이것이 MASGA라는 이름으로 불리게 된 숫자의 출처입니다.
2026.6경 미 하원 군사위원회가 2027 회계연도 국방수권법안에서도 해외 위탁 건조를 제약하는 수정안을 44대 12로 통과시켰습니다. 다만 상원은 결이 다른 안을 추진했는데, 수상전투함이 아닌 비전투 지원함에 한해서는 해외 건조를 허용하자는 쪽이었습니다. 이 시점부터 이미 하원의 전면 금지와 상원의 부분 허용이 갈라져 있었습니다.
2026.7.18 미 하원이 2026 회계연도 국방부 세출법(H.R.4016)을 통과시켰습니다. 여기에 해외 조선소의 해군 선박 건조에 예산을 쓸 수 없도록 하는 조항이 포함됐습니다.
2026.7.23 한·미 조선협력센터 개소식이 워싱턴 D.C.에서 열렸고 국내 조선 4사 대표가 총출동했습니다. 예산 금지 조항이 하원을 통과한 지 닷새 뒤입니다.
2026.8.13 트럼프 대통령이 ‘미 해군과 조선 산업 기반 재건’ 각서에 서명했습니다. 미국에 새 조선소를 짓거나 기존 조선소의 소유권 또는 과반 지분을 확보한 외국 기업은 자국 조선소에서 미 해군 선박을 최대 2척까지 건조할 수 있도록 일시 허용하는 내용입니다. 국내 기업 중에는 필리조선소를 인수한 한화가 유일하게 이 조건에 부합합니다.

여기서 한·미 조선협력센터가 무엇인지부터 짚어둘 필요가 있습니다. 이 센터는 배를 짓는 곳이 아니라 양국 정부와 기업이 협력 과제를 조율하는 창구에 가깝습니다. 어떤 선종을 어디서 지을지, 인력 교육은 어떻게 할지, 규제는 어떤 절차로 풀지를 논의하는 실무 통로입니다. 즉 개소식은 계약이 아니라 대화 채널이 열렸다는 뜻이고, 4개사 대표가 총출동한 것도 계약서에 서명하러 간 것이 아니라 그 채널에 자리를 잡으러 간 것에 가깝습니다.

특히 눈에 띄는 것은 순서입니다. 예산 금지 조항이 하원 문턱을 넘은 것이 먼저였고 개소식은 그 뒤였습니다. 즉 미 해군 함정을 한국이 지어줄 수 있다는 기대가 부풀어 있던 바로 그 시점에, 정작 그 예산을 쓸 수 없게 만드는 법안이 이미 통과돼 있었던 셈입니다. 이 때문에 국내에서는 정부가 마치 협상이 곧 성사될 것처럼 홍보해왔다는 비판도 나왔습니다.

국내에서 이 비판이 나온 배경에는 213조원이라는 숫자가 계약처럼 소개돼 온 사정이 있습니다. 관세협상 타결의 성과로 발표된 숫자였고, 그 규모가 워낙 커서 세부 조건보다 총액이 먼저 각인됐습니다. 그런데 이 숫자는 애초에 투자 협력의 틀이지 수주 계약이 아니었고, 그 차이를 짚지 않은 채 기대만 부풀면 이번처럼 법안 조항 하나에 분위기가 뒤집히게 됩니다.

그런데 이 순서를 한 번 더 뒤집어 보면 다른 해석도 가능합니다. 개소식을 준비한 쪽이 세출법 통과를 몰랐을 리는 없습니다. 그럼에도 4개사 대표가 모두 워싱턴까지 간 것은, 이 프로젝트가 애초에 군함 신조 하나에 걸려 있는 것이 아니었기 때문일 수 있습니다. 이 가능성이 맞는지는 3절에서 실제로 무엇이 움직이고 있는지를 확인하며 따져보겠습니다.

2. 왜 이런 엇갈림이 생기는가 — 하나가 아니라 여러 갈래입니다

한 나라가 같은 시기에 문을 열면서 동시에 잠그는 것처럼 보이는 이유는 세 갈래로 나뉩니다. 이 셋도 나란히 놓인 세 항목이 아닙니다 — 하나가 근본 구조이고, 나머지 둘은 그 구조가 법률과 현실이라는 형태로 나타난 모습입니다.

① 백악관은 원하지만 지갑은 의회가 쥐고 있다 — 근본 구조

미국의 권력 구조에서 외교와 안보의 방향을 정하는 것은 행정부지만, 그 방향에 돈을 붙이는 것은 의회입니다. 대통령이 아무리 강력하게 추진해도 예산 배정 권한이 의회에 있는 한, 의회가 해당 항목에 돈을 못 쓰게 막으면 그 정책은 종이에 머뭅니다. 이번 사안이 정확히 그 구조입니다 — 행정부는 동맹국의 조선 능력을 빌려 함정 부족을 메우고 싶어 하고, 의회는 그 돈이 자국 조선소와 일자리로 가야 한다고 봅니다.

그렇다면 행정부는 왜 이렇게까지 원할까요. 미국은 지금 함정이 부족합니다. 중국 해군이 함정 수를 빠르게 늘리는 동안 미국의 건조 속도는 그에 미치지 못했고, 기존 함정은 정비 도크가 포화 상태라 제때 수리받지 못해 가동률이 떨어졌습니다. 배를 더 짓고 싶어도 지을 조선소와 숙련 인력이 부족하다는 것이 문제의 핵심입니다. 조선·방산 밸류체인 총정리 2부에서 확인한 대로 조선소의 생산능력은 도크와 인력이라는 물리적 한계에 묶여 있어 예산을 늘린다고 단기간에 늘어나지 않습니다.

그래서 행정부 입장에서 동맹국 조선소는 선택지가 아니라 사실상 유일한 단기 해법입니다. 한국은 세계 최상위권의 건조 능력과 납기를 갖췄고 정치적으로도 신뢰할 수 있는 동맹입니다. 미국 조선 규제만 없다면 즉시 활용할 수 있는 자원이라는 뜻이고, 그것이 백악관이 계속 액셀을 밟는 이유입니다.

그리고 의회 안에서도 결이 갈립니다. 하원은 전면 금지 쪽이고 상원은 비전투 지원함에 한해 부분 허용 쪽이었습니다. 같은 의회 안에서 두 원의 입장이 다르면 최종 문구는 협의 과정에서 정해지는데, 이 말은 곧 지금 나온 조항들이 최종본이 아니라는 뜻이기도 합니다. 하원안이 그대로 갈지 상원안이 반영될지에 따라 한국 조선업에 열리는 문의 크기가 달라집니다.

여기서 중요한 것은 이 대립이 한국을 겨냥한 것이 아니라는 점입니다. 미국 조선 규제의 밑바탕에는 이 인식이 있습니다. 미국 조선업은 오랜 기간 축소돼 왔고 의회는 그 산업 기반을 되살리는 것을 안보 사안으로 봅니다. 한국 기업이 잘하고 못하고와 무관하게 작동하는 구조이며, 그래서 협상력이나 제안 품질로 바꿀 수 있는 영역이 아닙니다. 앞 편에서 본 동맹 변수와 성격이 같습니다 — 통제할 수 없는 변수라는 점에서입니다.

② 존스법과 번스-톨레프슨법 — 근본 구조가 법률로 굳어진 형태

이 대립은 즉흥적인 것이 아니라 수십 년 묵은 법률 위에 서 있습니다. 존스법은 미국 내 항구 사이를 오가는 화물은 미국에서 건조되고 미국 국적이며 미국인이 운항하는 선박만 운송할 수 있도록 한 법으로, 1920년에 만들어졌습니다. 번스-톨레프슨법은 미 해군 함정을 외국 조선소에서 건조하는 것을 원칙적으로 금지합니다.

📌 알아두면 좋은 개념 — 왜 100년 된 법이 지금도 힘을 갖는가 존스법과 번스-톨레프슨법은 전시에 자국 조선소와 선원을 확보해두기 위해 만들어졌습니다. 배를 짓는 능력은 한 번 잃으면 되찾는 데 수십 년이 걸리므로, 평시에 비싸더라도 자국에서 짓게 해 기반을 유지한다는 발상입니다. 문제는 이 보호가 100년 넘게 이어지면서 미국 조선업의 원가 경쟁력이 오히려 떨어졌다는 점입니다. 경쟁이 없으니 효율을 높일 이유도 적었고, 그 사이 한국·중국·일본이 건조 단가와 납기에서 크게 앞서 나갔습니다. 지금 미국이 겪는 함정 부족은 이 오래된 보호의 청구서에 가깝습니다. 그래서 이 법들은 이중적입니다. 폐지하면 당장 배를 싸고 빠르게 구할 수 있지만 자국 산업 기반을 더 잃을 수 있고, 유지하면 산업은 지키지만 함정 부족은 계속됩니다. 미국이 문을 열었다 닫았다 하는 것처럼 보이는 이유가 여기 있습니다 — 어느 쪽을 골라도 대가가 있기 때문입니다.

그렇다면 왜 그냥 폐지하지 않을까요. 이 법들이 지키는 것이 산업만이 아니기 때문입니다. 자국 조선소와 선원은 유권자이고, 그 일자리는 특정 주에 집중돼 있습니다. 의원 개개인에게 이 법은 산업 정책이 아니라 지역구 문제이며, 그래서 전체로 보면 손해인 제도가 부분으로 보면 지켜야 할 것이 됩니다. 100년 넘게 유지된 이유이자, 대통령이 법을 바꾸는 대신 면제권이라는 우회로를 택한 이유이기도 합니다.

다만 이 법들에는 예외 조항이 있습니다. 번스-톨레프슨법은 대통령이 국가안보상 필요하다고 판단하면 면제권을 발동할 수 있게 열어뒀습니다. 8월 13일 각서가 바로 이 조항을 쓴 것입니다. 즉 대통령이 법을 어긴 것이 아니라 법 안에 이미 있던 비상구를 연 것인데, 비상구는 어디까지나 비상구라 정문이 열린 것과는 성격이 다릅니다. 이 차이가 3절의 핵심입니다.

③ 그래도 완전히 멈춘 것은 아니다 — 근본 구조가 비켜 가는 영역

여기서 반드시 구분해야 할 것이 있습니다. 지금까지 이야기한 금지 조항들은 전부 ‘군함 신조’, 즉 미 해군 함정을 새로 짓는 일에 걸립니다. 그 바깥 영역에는 걸리지 않습니다.

가장 큰 예가 MRO, 즉 정비와 보수입니다. 조선·방산 밸류체인 총정리 4부에서 확인한 대로 한화오션은 이미 미 해군 함정 정비를 수주해 수행해왔는데, 정비는 새로 짓는 일이 아니므로 애초에 이 규제의 대상이 아닙니다. 상선과 에너지 인프라도 마찬가지이고, 설계 기술이나 생산 관리 시스템을 파는 일도 규제 밖입니다.

정비가 규제 밖인 이유는 법의 취지에서 나옵니다. 존스법과 번스-톨레프슨법이 지키려는 것은 배를 만드는 능력, 즉 조선소와 설계 인력입니다. 이미 만들어진 배를 손보는 일은 그 능력을 해외에 넘기는 것과 성격이 다르고, 오히려 밀린 정비를 빨리 처리해야 자국 도크가 새 배를 지을 여유를 되찾습니다. 규제의 목적과 정비 위탁이 충돌하지 않는 것입니다. 한미 조선협력에서 가장 먼저 실적이 나온 영역이 정비였던 데는 이런 구조적 이유가 있습니다.

그리고 규제 밖에서 벌어지는 이 일들이 규모가 작은 것도 아닙니다. 미 해군의 정비 도크가 포화 상태라 노후 함정을 오래 세워둘 수밖에 없는 상황에서, 한국 조선소의 정비 능력은 지금 당장 필요한 자원입니다. 앞 편에서 본 캐나다 사례가 ’30년 정비를 누구와 할 것인가’의 문제였다면, 미국 사례는 ‘지금 밀린 정비를 누가 처리해줄 것인가’의 문제인 셈입니다.

세 갈래에 순위를 매기면 — 액셀과 브레이크

세 갈래를 정리하면 위계가 보입니다. ①(행정부와 의회의 권한 분리)이 근본 구조이고, ②(존스법·번스-톨레프슨법)는 그 구조가 100년에 걸쳐 법률로 굳어진 형태이며, ③(규제 밖 영역)은 그 구조가 미치지 못하는 빈 공간입니다.

💡 쉽게 비유하면 — 액셀과 브레이크 지금 미국은 한 대의 차에 두 사람이 타고 있는 상태와 비슷합니다. 운전석의 행정부는 액셀을 밟고 있고, 조수석의 의회는 보조 브레이크를 밟고 있습니다. 차는 앞으로 가지도 뒤로 가지도 않은 채 엔진만 요란하게 돌아갑니다. 8월 13일 대통령 각서는 액셀을 더 세게 밟은 사건입니다. 다만 브레이크가 풀린 것은 아닙니다 — 하원의 예산 금지 조항은 그대로 있고, 대통령이 쓴 것은 법 안에 있던 비상구였을 뿐입니다. 그래서 이 상황에서 정말 봐야 할 것은 액셀을 누가 얼마나 세게 밟았는가가 아니라, 브레이크가 실제로 풀리는가입니다. 액셀은 대통령 한 사람의 결정으로 밟을 수 있지만 브레이크는 법을 바꿔야 풀립니다. 이 이름은 이 글 끝까지 따라옵니다.

그리고 이 비유에는 한 가지가 더 붙습니다. 차가 멈춰 있는 동안에도 사람들은 걸어서 움직일 수 있습니다. ③번에서 본 규제 밖 영역이 그 걸음에 해당하며, 지금 국내 조선 3사가 실제로 하고 있는 일이기도 합니다.

3. 뒤집어보면 — MASGA의 실체는 213조원이 아니라 3사 3색입니다

여기까지가 문이 열렸다 닫혔다 하는 이야기였습니다. 그런데 이 사안을 한 번 뒤집어 보면 질문 자체가 달라집니다. 문이 열리기를 기다리는 동안 국내 조선사들은 무엇을 하고 있었을까요. 확인해보면 213조원이라는 헤드라인과는 꽤 다른 그림이 나옵니다.

실제로 움직이고 있는 것

국내 조선 빅3는 군함 신조라는 가장 막힌 길 대신, 각자의 강점을 살려 서로 다른 길을 가고 있습니다. 세 회사가 같은 프로젝트 아래 있는데 하는 일이 거의 겹치지 않는다는 점이 특징입니다.

아래 표는 세 회사의 성과를 비교하는 표가 아닙니다. 같은 프로젝트 아래에서 같은 규제를 마주한 세 회사가 각각 어디에 자리를 잡았는지를 나란히 놓은 것입니다.

표를 좌우로 밀어서 보실 수 있습니다.

기업	택한 길	구체적 움직임
한화오션	미 해군 신조 시장 직접 진출 준비	필라델피아 필리조선소를 이미 보유. 미사일방어청(MDA) 발주 해상 미사일 시험계측선(MRIV) 수주 확정으로 인수 후 첫 정부 선박 계약을 따냄. 미국 함정설계사 레이도스 깁스앤콕스와 전략수송함 공동설계 계약, 현지 인력 양성 협력도 병행
HD한국조선해양	조선소를 사지 않고 기술을 판다	지멘스와 AI 기반 차세대 마린 플랫폼 구축 계약. 설계·생산·공급망·유지보수를 하나의 디지털 체계로 연결하는 이른바 스마트 조선소 지원 방식
삼성중공업	군함을 비켜 상선·에너지로	미국 콘래드조선소와 LNG 벙커링선 공동개발(ABS 기본설계 인증 획득), 비거마린그룹과 트레이닝센터 설립 추진, 미국 FLNG 프로젝트 수주

세 길이 임의로 갈린 것은 아닙니다. 각자 원래 잘하던 것의 연장선입니다. 한화오션은 조선·방산 밸류체인 총정리 4부에서 확인한 대로 잠수함과 함정이라는 특수선 경험을 가진 데다 필라델피아에 조선소까지 확보해뒀으니 미 해군 시장의 정면으로 들어갈 자격이 있었습니다. HD한국조선해양은 설계와 생산 관리 체계에서 앞서 있어, 조선소를 사지 않고도 그 체계를 상품으로 팔 수 있었습니다. 삼성중공업은 LNG 운반선에서 쌓은 강점을 그대로 미국의 에너지 인프라 수요에 붙였습니다.

세 회사의 선택을 나란히 놓으면 위험을 나누는 구조가 드러납니다. 한화오션만 규제의 정면으로 들어가 있고, HD한국조선해양은 규제가 아예 걸리지 않는 소프트웨어와 설계 영역에, 삼성중공업은 군함이 아닌 상선·에너지 쪽에 자리를 잡았습니다. 만약 군함 신조의 문이 끝내 열리지 않아도 두 회사는 타격이 거의 없고, 반대로 문이 열리면 한화오션이 그 과실을 가장 먼저 가져갑니다. 의도한 분담인지 각자의 판단이 겹친 결과인지는 알 수 없지만, 결과적으로 그룹 전체가 한 방향에 몰려 있지는 않습니다.

대통령이 연 문틈, 그리고 그 조건들

이 구도가 8월 13일 대통령 각서로 흔들렸습니다. 백악관에 따르면 이 각서는 지난해 10월 핀란드와 맺은 중형 쇄빙선 건조 협력을 모델로 삼은 것으로 ‘핀란드 모델’이라고 불립니다. 초기 선박은 해외 조선소에서 빠르게 건조하되 그 과정에서 노하우를 미국으로 이전해 자립한다는 구상이고, 법적으로는 2절에서 본 번스-톨레프슨법의 국가안보상 면제권을 발동한 사례입니다.

다만 조건을 하나씩 뜯어보면 문틈이 생각보다 좁습니다. 첫째, 대상은 미국에 새 조선소를 짓거나 기존 조선소의 소유권 또는 과반 지분을 확보한 외국 기업으로 한정됩니다. 국내에서는 필리조선소를 인수한 한화만 해당하고 HD현대중공업·삼성중공업은 아직 해당하지 않습니다. 둘째, 건조가 허용되는 선박도 대잠수함전·수상전·선단 호위 임무를 수행하는 수상 전투함과 해상 혼재 화물 보급 유조선, 로로선 세 종류로 제한됩니다. 잠수함이나 항공모함처럼 가장 민감한 전력자산은 애초에 대상이 아닙니다.

셋째, 최초 2척까지만 본국 건조가 허용되고 그 다음부터는 반드시 미국 조선소에서 지어야 합니다. 넷째, 모기업이 보유한 독점 조선기술의 라이선스를 미국에 제공해야 하고, 미국에서 건조·정비할 때는 미국 공급망을 활용해야 한다는 의무가 붙습니다. 다섯째, 이 모든 것에 앞서 국방부 장관이 각서 발효 후 90일 안에 구체적인 선박 조달 계획을 제출해야 하는데 그 계획 자체가 아직 나오지 않았습니다.

조건을 종합하면 이 각서의 성격이 분명해집니다. 군함 신조 시장이 열린 것이 아니라, 미국에 이미 투자한 기업에 한해 두 척까지 시범적으로 해보게 하고 그 대가로 기술을 받아가겠다는 쪽에 가깝습니다. 실제로 미 해군성 고위급 인사들이 방한해 한화오션·HD현대중공업의 생산 역량을 직접 점검할 예정인데, 이는 이 협력이 아직 검증 단계에 있다는 뜻이기도 합니다.

여기서 앞 편과 겹치는 대목이 하나 있습니다. 각서가 요구한 기술 라이선스 제공과 미국 공급망 활용 의무는 형태만 다를 뿐 앞 편에서 본 절충교역과 같은 성격입니다. 무기를 사면서 그 대금의 일부가 자국 산업으로 돌아오게 만드는 장치라는 점에서 그렇습니다. 유럽은 이것을 계약 조건으로 요구했고 미국은 규제 면제의 대가로 요구했지만, 결국 묻는 것은 같습니다 — 우리가 문을 열어주면 당신은 무엇을 남기고 갈 것인가.

그래서 이 협력을 평가할 때는 수주 금액만이 아니라 무엇을 내주는지를 함께 계산해야 합니다. 조선업에서 설계와 생산 관리 노하우는 도크나 설비보다 복제하기 어려운 자산이고, 한국 조선업의 경쟁력이 실제로 거기 있습니다. 두 척을 짓고 그 노하우를 넘기는 거래가 남는 장사인지는 척수가 아니라 이전 범위가 어디까지인지에 달려 있습니다.

그래서 213조원이라는 숫자를 어떻게 읽어야 하는가

여기서 이 절의 결론이 나옵니다. MASGA 213조원은 확정된 계약 금액이 아니라 투자 협력의 상한선에 가깝습니다. 그리고 그 상한선 아래에서 실제로 움직이고 있는 것은 헤드라인이 말하는 ‘한국이 미 해군 군함을 대신 지어준다’는 그림이 아니라, 정비·설계·소프트웨어·상선이라는 규제 바깥 영역의 구체적인 계약들입니다.

그리고 이 구분이 투자자에게 중요한 이유가 있습니다. 213조원을 수주잔고처럼 읽으면 앞으로 나오는 모든 소식이 실망스러워 보입니다. 반대로 상한선으로 읽으면, 정비 계약 하나와 설계 협력 하나가 쌓여가는 것이 그 자체로 진도가 됩니다. 같은 사실을 보고도 판단이 갈리는 지점이 여기이며, 한미 조선협력을 둘러싼 국내 평가가 극단적으로 나뉘는 이유이기도 합니다.

러트닉 상무장관이 개소식에서 ‘과정이 아니라 결과, 약속이 아니라 생산이 중요하다’고 강조한 것도 같은 맥락으로 읽을 수 있습니다. 미국 스스로도 이 프로젝트를 확정된 계약이 아니라 방향성으로 보고 있다는 뜻이기 때문입니다.

2절에서 붙인 이름으로 돌아가 보겠습니다. 액셀과 브레이크가 맞물려 차가 멈춰 있는 동안에도 사람들은 걸어서 움직이고 있었습니다. 그리고 이 걸음이 중요한 이유가 하나 더 있습니다 — 문이 열렸을 때 가장 먼저 통과하는 것은 그때부터 준비를 시작하는 회사가 아니라, 이미 문 앞에서 걷고 있던 회사이기 때문입니다. 한화오션이 필리조선소를 미리 인수해뒀기에 이번 각서의 유일한 수혜 대상이 된 것이 그 증거입니다.

4. 그래서 지금, MASGA를 어떻게 봐야 할까

이 질문에 정답은 없습니다. 다만 앞서 세운 ‘액셀과 브레이크’라는 구분을 기준으로 양쪽 시각을 정리하면 판단에 참고할 틀이 나옵니다.

🔍 신중론에 무게를 두는 시각

첫째, MASGA 213조원은 확정 계약이 아니라 상한선입니다. 이 숫자를 수주잔고처럼 읽으면 실제 실적과의 괴리가 계속 커집니다. 실제로 지금까지 구체적 계약으로 확인된 것은 정비·설계·상선 영역의 건들이고, 규모는 213조원과 자릿수가 다릅니다.

둘째, 대통령 각서는 임시 통행증에 가깝습니다. 예산을 배정하고 계약을 승인하는 최종 권한은 여전히 의회에 있고 하원은 이미 전면 금지 조항을 통과시켜뒀습니다. 각서는 언제든 의회의 반발이나 다음 정권의 판단에 따라 다시 좁아질 수 있으며, 이를 뒷받침할 법 개정이 뒤따르지 않으면 이 교착은 상당 기간 반복됩니다.

셋째, 각서의 조건 자체가 대가를 요구합니다. 독점 조선기술의 라이선스를 미국에 제공해야 한다는 조항은 단기 수주와 장기 경쟁력을 맞바꾸는 성격이 있습니다. 한국 조선업의 강점이 설계와 생산 관리 노하우에 있다는 점을 감안하면, 그 노하우를 넘기고 두 척을 받는 거래가 유리한지는 따져볼 문제입니다.

넷째, 미국이 원하는 것이 한국의 배가 아니라 한국의 능력이라는 점도 함께 봐야 합니다. 핀란드 모델의 취지 자체가 ‘해외에서 빠르게 건조하되 노하우를 이전받아 자립한다’입니다. 자립이 목표라면 한국의 역할은 영구적인 공급자가 아니라 한시적인 교사에 가까울 수 있습니다.

다섯째, 문이 열려도 받을 여력이 있는지는 별개 문제입니다. 앞 편에서 우리는 TKMS가 사상 최대 수주잔고 때문에 캐나다 물량을 감당할 수 있느냐는 의문에 부딪혔다고 봤는데, 같은 질문이 한국에도 돌아옵니다. 국내 조선소들도 상선 호황으로 도크가 상당 부분 차 있고, 특수선은 상선보다 훨씬 오래 걸리며 숙련 인력을 더 많이 요구합니다. 미국 물량을 받는다는 것은 그만큼 다른 일감을 포기한다는 뜻이기도 하므로, 수주 자체보다 그 수주가 수익성 있는 선택인지를 함께 봐야 합니다.

🔭 낙관론에 무게를 두는 시각

첫째, 가장 막힌 길이 막혔을 뿐 나머지 길은 이미 열려 있었습니다. 3절에서 본 대로 한화오션의 함정 정비·설계 협력, HD한국조선해양의 디지털 조선소 기술 수출, 삼성중공업의 상선·에너지 협력은 규제와 무관하게 진행돼 온 실제 계약들입니다. 문이 닫혀 있는 동안에도 매출은 만들어지고 있었다는 뜻입니다.

둘째, 규제가 아니라 필요가 이 협력을 끌고 있습니다. 미 해군의 정비 도크 포화와 함정 부족은 법을 바꾸지 않아도 존재하는 현실이고, 그 현실이 해소되지 않는 한 협력 수요는 계속 밀려옵니다. 미 해군성 고위급이 방한해 생산 역량을 직접 점검한다는 사실 자체가 이 협력이 말뿐이 아니라 실무 단계로 넘어갔다는 신호입니다.

셋째, 규제 바깥에서 쌓은 실적이 문이 열렸을 때의 자격 요건이 됩니다. 대통령 각서가 미국에 조선소를 보유한 기업만 대상으로 삼은 것이 단적인 예입니다. 정치적으로 민감한 영역을 우회하며 검증된 파트너라는 신뢰 자산을 먼저 쌓아온 전략이, 문틈이 열린 지금 시점에 정확히 보상받고 있는 셈입니다.

넷째, 방향 자체는 되돌리기 어렵습니다. 미국 조선업이 단기간에 자립할 수 없다는 것은 의회도 알고 있고, 그래서 상원은 비전투 지원함에 한해 부분 허용을 추진했습니다. 전면 개방과 전면 금지 사이 어딘가에서 타협이 이뤄질 가능성이 높으며, 그 타협점이 어디든 지금보다는 열린 쪽일 공산이 큽니다.

다섯째, 이 협력은 한 정권의 정책이 아니라 미국의 구조적 필요에서 나왔다는 점도 함께 봐야 합니다. 함정 부족과 정비 적체는 대통령이 바뀐다고 사라지지 않고, 자국 조선업의 회복에는 최소 10년 단위의 시간이 필요합니다. 그 사이의 공백을 누군가 메워야 한다면 후보는 많지 않습니다. 정치적 분위기에 따라 문의 크기는 오르내리겠지만, 문 자체가 완전히 닫히기는 어려운 구조입니다.

그래서 무엇을 보면 판별할 수 있는가

신중론과 낙관론이 같은 사실을 다르게 해석하고 있으므로 이 논쟁을 실제로 가를 기준이 필요합니다. 하나로 수렴합니다 — 브레이크가 실제로 풀리는가, 즉 예산과 법 문구가 바뀌는가입니다. 대통령 각서나 개소식, 양해각서 체결 같은 소식은 전부 액셀 쪽 신호이고, 액셀은 한 사람의 결정으로 밟을 수 있습니다. 반면 브레이크는 세출법과 국방수권법의 조항이 바뀌어야 풀리고, 그것은 하원과 상원의 합의가 필요합니다.

그래서 이 사안의 뉴스를 읽을 때 물어야 할 질문은 ‘누가 무엇을 약속했는가’가 아니라 ‘그 약속에 돈이 붙었는가’입니다. 개소식에는 돈이 붙지 않았고, 대통령 각서에도 아직 붙지 않았습니다. 돈이 붙는 순간은 국방부 조달 계획에 구체적인 선박과 예산이 적히고, 그 예산이 세출법에서 살아남을 때입니다.

이 관점은 앞 편의 판별식과도 이어집니다. 앞 편에서 우리는 ‘평시에는 외교라는 무기가 이기고, 승자가 약속을 못 지키는 순간 기술이라는 무기가 다시 유효해진다’고 정리했습니다. 미국 사례는 그 구조의 다른 얼굴입니다 — 여기서는 승자가 될 자격 자체를 법이 막고 있고, 그 법이 유지되는 이유는 미국 조선업이 스스로 약속을 지키지 못하고 있기 때문입니다. 결국 두 편 모두 같은 질문에 도달합니다. 지금 그 자리를 차지한 쪽이 그 자리를 감당할 수 있는가.

5. 앞으로 지켜볼 체크포인트

아래 항목에는 각각 그것이 액셀 쪽 신호인지 브레이크 쪽 신호인지를 함께 적었습니다. 액셀 신호는 방향을 보여주고, 브레이크 신호는 실제 진도를 보여줍니다.

그리고 한 가지 원칙을 함께 적용하시면 좋겠습니다 — 액셀 신호는 발표문에서 나오고 브레이크 신호는 법안 문서에서 나옵니다. 전자는 크게 보도되고 후자는 조용히 지나가므로, 뉴스의 크기와 실제 중요도가 자주 어긋납니다.

국방부 장관의 90일 내 선박 조달 계획 [브레이크 · 판별식 직결] 각서가 말뿐인 제스처인지 실제 계약으로 이어질 신호탄인지를 가늠할 첫 시험대입니다. 구체적인 선종과 척수, 예산 규모가 적혀 있는지를 보시면 됩니다. 계획이 나오지 않거나 추상적인 수준에 머문다면 브레이크는 그대로입니다.
세출법·국방수권법의 해외 건조 조항 최종 문구 [브레이크 · 판별식 직결] 하원의 전면 금지와 상원의 부분 허용 가운데 어느 쪽이 반영되는지가 문의 크기를 정합니다. 비전투 지원함 허용이 살아남는다면 그것만으로도 실질적인 진전입니다.
한화오션의 미국 내 추가 수주와 필리조선소 가동률 [액셀] 각서의 유일한 수혜 대상인 만큼, 이 회사의 미국 실적이 실제로 늘어나는지가 문틈이 열렸다는 것의 첫 증거가 됩니다. 정부 선박 계약이 반복 수주로 이어지는지를 보시면 됩니다.
HD한국조선해양·삼성중공업의 규제 밖 계약 진전 [액셀] 군함 신조가 막혀도 이 두 회사의 실적이 쌓인다면, 3절에서 본 위험 분산 구조가 실제로 작동하고 있다는 뜻입니다. 반대로 이쪽도 정체된다면 MASGA 전체가 정치 이벤트에 가까웠다는 판단이 가능해집니다.
미 해군 MRO 발주 규모의 추이 [액셀] 정비는 애초에 규제 대상이 아니므로 법 개정과 무관하게 늘어날 수 있는 영역입니다. 밀린 정비 물량이 실제로 한국 조선소로 흘러오는지가 이 협력의 실체를 보여주는 가장 조용한 지표입니다.
기술 라이선스 이전의 실제 범위 [양방향] 각서가 요구한 독점 기술 제공이 어디까지를 뜻하는지는 아직 구체화되지 않았습니다. 범위가 좁으면 낙관론의 손을, 핵심 설계까지 포함되면 신중론의 손을 들어주는 항목입니다.

6. 마무리하며

액셀과 브레이크. 2026년 7월과 8월 사이에 벌어진 일들은 미국이 문을 열고 싶어 하면서 동시에 닫고 있는 상태를 그대로 보여줬습니다. 개소식과 예산 금지 조항이 닷새 간격으로 겹쳤고, 3주 뒤 대통령이 비상구를 열었지만 브레이크는 그대로였습니다.

두 사건을 나란히 놓아야만 보이는 것도 있었습니다. MASGA 213조원이라는 숫자가 확정 계약이 아니라 상한선이라는 사실, 그리고 그 상한선 아래에서 실제로 움직이는 것은 헤드라인과 전혀 다른 영역이라는 사실입니다. 조선 3사가 각자 다른 길을 택해 위험을 나눠 놓은 구조도, 세 회사를 따로 보면 그냥 개별 계약들이지만 나란히 놓으면 의미가 달라집니다.

앞 편과 이어서 보면 한 가지가 더 분명해집니다. 유럽에서는 관계가 없어서 밀렸고 미국에서는 법이 막고 있습니다. 원인은 다르지만 결과는 같습니다 — 기술과 가격이 가장 앞서 있는 쪽이 그 이유만으로는 시장을 얻지 못한다는 것입니다. 방산과 조선처럼 국가가 발주자인 산업에서는 성능표가 마지막 관문이 아니라 첫 번째 관문일 뿐입니다.

그래서 이 프로젝트를 볼 때 필요한 태도는 숫자를 좇는 대신 돈이 붙었는지를 확인하는 것입니다. 액셀은 밟기 쉽고 자주 밟힙니다. 발표와 각서와 양해각서는 계속 나올 것입니다. 그러나 실제로 차를 움직이는 것은 브레이크가 풀릴 때이고, 그 순간은 훨씬 조용하게 옵니다 — 법안 조항 한 줄이 바뀌거나 조달 계획에 선종 하나가 적히는 형태로 말입니다.

그리고 이 구조는 한국 조선업에 질문 하나를 남깁니다. 미국이 원하는 것이 배가 아니라 배를 짓는 능력이라면, 그 능력을 넘긴 뒤에도 남는 경쟁력이 무엇인지를 스스로 정해둬야 합니다. 앞 편에서 본 유럽 시장이 관계를 요구했다면 미국 시장은 기술을 요구하고 있습니다. 요구의 내용은 다르지만 구조는 같습니다 — 문을 여는 쪽이 조건을 정합니다.

다음 편에서는 무대를 다시 유럽으로 옮기겠습니다. 미국이 자국 산업을 지키려고 문을 잠갔다면, EU는 같은 목적을 훨씬 정교한 방식으로 달성하고 있습니다. 폴란드에 빌려준 75조원 가운데 K-방산의 몫이 왜 7.8조원에 그치는지, 그 규정의 3중 빗장을 들여다보겠습니다.

마지막으로 하나만 덧붙이겠습니다. 이런 사안에서 가장 흔한 오독은 발표의 빈도를 진도로 착각하는 것입니다. 발표가 잦다는 것은 그만큼 아직 정해지지 않았다는 뜻이기도 합니다. 정말 정해진 일은 조용히 계약서와 예산서에 적히고, 그 문서는 보도자료보다 훨씬 늦게 그리고 훨씬 작게 나옵니다.

본 글은 정보 제공을 목적으로 하며, 특정 종목에 대한 매수·매도 추천이 아닙니다. Core Asset Insight(코어에셋인사이트)는 목표주가를 제시하거나 저평가·고평가를 판정하지 않으며, 기업과 산업의 사업구조·기술·밸류체인에서의 위치를 설명하는 데 목적을 둡니다. 본문의 수치는 작성 시점에 공시·발표된 자료를 기준으로 하며, 확정된 사실과 회사가 밝힌 계획, 제3자 기관·언론의 추정을 구분해 표기했습니다. 공시와 시장 상황은 이후 달라질 수 있으니 최신 자료를 함께 확인하시기 바랍니다. 필자는 본문에 언급된 종목을 보유하고 있을 수 있으며, 글의 발행 전후 일정 기간에는 해당 종목을 매매하지 않습니다. 투자 판단과 책임은 투자자 본인에게 있습니다.

[마켓포커스] MASGA 213조, 축포와 브레이크가 동시에 울린 이유 (무기가 된 외교 ②)